青藏铁路上的“暖宝宝”——道岔融雪系统，已在雪域高原稳定运行22年。

该系统在青藏铁路通车前两年，就在极端环境下进行了极寒、大风、缺氧等一系列实验，为高原铁路的道岔防冻积累了宝贵经验。随着青藏铁路全线贯通，道岔融雪系统正式投入使用，填补了我国高原铁路道岔融雪技术的空白，打破了国外的技术垄断。

如今，这套国产化智能融雪系统已成为全国高寒、高海拔铁路的标准安全设备，实现了从跟随到全球领先的历史性跨越。

列车“方向盘”上的“暖宝宝”

正如拉萨基础设施段安多信号工区流传的顺口溜所言，道岔融雪系统具备自动加热、智能感应和保障行车安全的核心功能。

该系统的工作原理是将电能转化为热能，通过安装在钢轨上的电加热元件持续发热，融化道岔区域的积雪和冰层。道岔，被称为列车的“方向盘”，其核心部件尖轨负责引导列车实现变道、交会等操作。

安多信号工区工长张晓忠解释说，尖轨与固定钢轨之间缝隙极小，一旦被积雪或冰碴卡住，尖轨就无法正常“转动”，如同方向盘被冻住，将导致列车无法按计划通过，可能引发行车事故。

青藏铁路格拉段，海拔超过4000米的路段长达960公里，穿越5072米的唐古拉山垭口，并贯穿550公里的多年冻土区。张晓忠表示，该地区常年处于严寒天气，尤其在9月至次年6月期间，暴雪频发。尽管面临大风和高寒的严峻考验，道岔的“贴身暖炉”——融雪系统，为铁路安全运行提供了保障。

吉林省金仑科技有限公司工作人员赵云超指出，20余年的高原运行数据为设备的本土化改进、国产化升级和智能化迭代提供了宝贵经验。

张晓忠感叹道，在青藏铁路开通的20年里，从未因道岔积雪结冰或融雪设备故障导致运输中断，证明了该系统经得起极限考验，是可靠的保障伙伴。

第一代：“笨拙”的起点

初代道岔融雪系统远不如现在智能。其电加热元件完全依赖进口，操作也需手动进行。加热条持续发热，无法自动断电或智能感应。

操作人员需要提前预判天气，在有雪时手动合闸，雪停后还需现场确认冰雪融化才能手动断电。

2008年，吉林省金仑科技有限公司建成了自主电加热元件生产线，使中国铁路在核心部件上实现了“从0到1”的国产化突破，为道岔融雪技术带来了“中国芯”。

然而，自主化之路充满挑战。在安多信号工区工作8年的旷志鹏，对初代设备抢修的艰辛记忆犹新。他回忆道，一次在无人站“托居站”道岔融雪设备突发故障，在零下严寒中，他们需要赤手在杂乱的线路间摸索排查故障。

张晓忠补充说，早期设备智能化程度不高，主要依靠“人海战术”来弥补技术上的不足。

尽管如此，初代设备在铁路人心中仍具有重要意义。沱沱河信号工区工长刘岁意表示，在高海拔地区人工除雪几乎不可行，而初代设备通过加热，有效解决了冰雪问题，是站在风雪中最可靠的技术保障。

正是从这台“笨拙”的设备开始，中国道岔融雪技术迈出了自主化的第一步。

第二代：学会“思考”的智能系统

针对初代设备的不足，青藏集团于2017年启动技术攻关，重点优化硬件、升级传感技术并改进智能控制，全力推进本土化研发改造。

2019年，道岔融雪系统实现了软硬件100%国产化，全新二代智能“暖宝宝”开始在格拉段陆续投入使用。

新一代系统的核心元器件是为高原专属定制的，可在-40℃至45℃的温差、强风沙缺氧环境下连续工作24小时，全面适应冻土区的各种道岔工况。

设备更换工作在极端环境下进行。刘岁意回忆，他们曾在野外住帐篷、活动板房，与野生动物为伴。安装过程繁琐，需要逐一拆除旧电箱盒、拧掉固定线缆的U型卡扣。

完成布线整合后，轨面变得整洁利落，日常维护工作也因此变得轻松许多。

如今的二代“暖宝宝”已实现脱胎换骨。系统由远程控制中心、车站终端、电气控制柜、加热元件、气象站、轨温传感器组成，构建了全自动加人工备用双模式智能运维体系，实现了设备的自主感知、系统自主调控和故障自主预警。

其核心变化在于“思考”能力。传感器实时采集数据，通过动态算法自动切换间歇加热、应急加热、恒温保温模式，综合能耗降低了25%以上，实现了融雪与节能之间的精准平衡。

张晓忠介绍说，系统在气温低于零下5℃时自动启动，参数可灵活设置，动态算法的应用避免了过去不必要的电力消耗。

记者在距发热条约30厘米处，能明显感受到暖意，这是科技在雪域高原上散发出的温度。

智能化不仅带来了效率的飞跃，也显著降低了成本。采购成本较进口产品降低40%，运维成本降低50%，真正实现了“用得起、用得省、用得好”。

数字化建设为“无人化”运维奠定了基础，但“无人”并不意味着“无人值守”。每一组安全通过的道岔背后，都有一位随时准备出发的信号工。

张晓忠表示，设备在不断成长，他们也在进步，但不变的是，只要道岔上仍有积雪的可能，他们就一定坚守岗位。